1月16日，京沪高铁在上海证券交易所上市。

　　鸣锣开盘后，涨幅超43%，股票临时停牌，成交额4889.65万元。市值一秒钟增长了1036亿元。截至上午收盘，涨幅收窄至30.74%，报6.38元。

　　此前，公司发布《首次公开发行股票发行公告》，京沪高铁证券代码为601816，发行价格4.88元/股，发行市盈率为23.39倍。预计募集资金总额306.74亿元。

　　中国最赚钱高铁

　　从2019年10月22日申报上市材料到11月14日过会，仅用23天，京沪高铁刷新了A股IPO发审纪录。再到2020年1月16日上市，总计也只用了86天时间。

　　京沪高铁董事长刘洪润在上市现场接受中国证券报记者采访时表示，京沪高铁成功登陆A股资本市场，书写了国之重器的新篇章，不仅预示着京沪高铁迈上了新的发展高点，也标志着我国铁路资产资本化证券化股权化实现了重要突破，国铁企业直接融资迈出重要一步。京沪高铁将积极推进京沪高铁标准示范线建设，持续在安全管理、设备质量、服务水平、运输效率、综合效益、品牌形象等方面建设世界一流水平，以良好行业示范效应，助推铁路资产证券化更上一层楼。

　　京沪高铁成立于2008年，经营的核心资产京沪高速铁路于2011年6月30日开通，全长1318公里，列车运行最高时速达350公里/小时，其客流密度和盈利能力均在中国高铁中居首。

　　作为中国“四纵四横”客运网络的其中“一纵”，京沪高铁是连接北京和上海、环渤海经济圈和长三角经济圈的大动脉，有着超强的路网、区位等优势。

　　京沪高铁被誉为“中国最赚钱高铁”，自2014年以来已连续5年实现盈利。

　　数据显示，2016年至2019年前三季度，京沪高铁分别实现营收262.58亿元、295.55亿元、311.58亿元和250.02亿元；归属母公司股东的净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元和95.2亿元。

　　按2018年净利润计算，京沪高铁日均净赚逾2800万元。最新数据显示，京沪高铁预计2019年净利润110亿元至120亿元，同比增长7.34%至17.1%。

　　目前，中国铁路投资有限公司持有京沪高铁49.76%的股份，为京沪高铁控股股东。中国铁路投资有限公司是中国国家铁路集团有限公司直属全资企业，国铁集团为京沪高铁的实际控制人。

　　23倍市盈率高不高？

　　头顶“中国高铁第一股”光环，京沪高铁23.39倍的市盈率一直让一些投资者略显犹豫。

　　23倍市盈率到底高不高？在此前的网上投资者交流会上，也有投资者连续发问：“同属铁路客运服务企业，广深铁路市盈率才18倍，你们则为23倍，是否合理？有可比性吗？”京沪高铁方面回应，市盈率有不同计算口径，并称广深铁路与京沪高铁同口径市盈率为28.01倍。

　　有业内人士告诉中国证券报记者，从市场化定价来看，京沪高铁定价高于23倍市盈率是趋于合理的。

　　资深投行人士王骥跃在接受中国证券报记者采访时表示，后续应关注的是京沪高铁未来的资本运作，哪些高铁资产有可能会陆续装进京沪高铁的平台。“就京沪高铁线路本身来说，车流已经很密，可以通过加车厢或者提高一些一等座的比例增加营收。但这些并不能长远解决成长性问题。作为国铁集团的高铁上市平台，未来可以逐渐把其他线路装进来。高铁成网后，效能将大幅提高。所以现在已经有越来越多的高铁线开始盈利了。这才是京沪高铁上市最大的意义，以及未来的想象空间所在。”

　　申万宏源证券交通运输行业分析师表示，未来要根据基本面来判断行情，要看京沪高铁的业绩驱动，首先是看铁路客运调图，看京沪高铁本线车和跨线车的开行对数的变化，数量是否有增长，从量的方面驱动利润增长；其次，京沪线本线是否会提价也是重点关注的方面之一；第三，重点关注京福安徽公司的运行情况，京福安徽公司的减亏以及未来的扭亏能够为京沪高铁带来并表利润的增长。

　　长城证券分析师表示，对于国铁集团来说，京沪高铁上市只是开始，未来还会有更多优质铁路资产实现证券化。京沪高铁的上市一方面是国铁集团资产证券化的重要一步，未来可以逐步发挥平台价值，通过区域合一的方式整合周边路网；另一方面也为资本市场带来了我国最大两座城市之间的核心承运商，有助于提升整个铁路板块的关注度。长期看本线产能提升、票价市场化与外延并购周边线路均可成为京沪高铁成长性的来源，上市后京沪高铁大概率将成为交运行业市值最大公司，作为兼具稳定性与成长性的核心资产值得长期配置。

　　募资用于收购

　　招股说明书显示，京沪高铁募资将用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司(简称“京福安徽公司”)65%的股权，收购对价为500亿元，收购对价与募集资金的差额通过自筹资金解决。京福安徽公司主营业务为高铁旅客运输，是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。

　　公开数据显示，2018年、2019年1-9月，京福安徽公司分别实现营业收入约17.66亿元、13.8亿元，对应的净利润分别为-12亿元、-8.84亿元，合计亏损超过20亿元。

　　招股书显示，正在运营的合蚌客专和合福铁路安徽段开通时间尚短，商合杭铁路和郑阜铁路安徽段仍在建设中，京福安徽公司仍处在市场培育期。

　　证监会要求披露亏损的原因及未来效益情况，收购后对公司财务状况及经营成果的影响，收购的必要性和可行性，与现有业务是否具有协同性。招股说明书披露，本次募集资金收购京福安徽公司有助于京沪高铁扩大网络覆盖，优化路网结构，发挥路网协同效应，增强骨干作用，形成以京沪通道为骨架、区域连接线衔接的高速铁路网。

　　公司相关负责人指出，目前京沪高铁徐州到蚌埠局部路段由于跨线列车集中，已经接近运营上限。而京福安徽公司境内的商合杭线路与京沪高铁的徐州蚌埠段属于平行线路，可以通过收购京福安徽公司将京沪高铁目前线路上的跨线列车整合至商合杭线路运行。

　　据了解，京福安徽公司管内线路与京沪通道、沿江通道、沪昆通道、徐兰通道、京港通道等多线路相连，高铁区域路网优势明显。“通过收购调整，不仅可以解决京沪高铁‘卡脖子’的问题，还可以形成京沪高铁中部小路网，从而大大增加运力，迅速提高营收水平。”上述人士表示。

　　竞争对手在“天上”

　　在招股说明书中，京沪高铁称，在1000公里至1500公里的长途客运市场，高铁和民航凭借各自优势，两者竞争较激烈。

　　事实上，能够和京沪高铁竞争的是同样往来于北京与上海的民航客机。早在2007年，为应对铁路第六次大提速后京沪铁路上的动车组列车全程耗时仅为10小时，国航、东航、南航等五家航空公司共同开始运行京沪空中快线，实现了京沪两地民航的公交化运行。

　　但据世界银行研究，高速铁路在150-800公里具备主导性竞争优势，在800-1200公里与民航直接竞争；150公里以下为高速公路优势范围，1200公里以上为民航优势范围。

　　中泰证券研报称，对于京沪高铁来说，A股缺少高铁可比公司。大秦铁路、广深铁路的主营业务与高铁客运不同，而A股与国际铁路上市公司的估值差异较大。

　　以市值排序，排名靠前的是联合太平洋铁路公司UNP、加拿大国家铁路公司CNR、美国CSX运输公司、诺福克南方铁路公司NSC。这些公司是典型的铁路货运企业，其2019年EEV/EBITDA均值为12.8倍、PE均值为19.6倍。

　　日本铁路上市公司是典型的客运企业，如JR东日本、JR东海道、JR西日本，其2019年EEV/EBITDA均值为7.5倍、PE均值为13.6倍。

　　华泰证券表示，中国高铁企业与国际可比公司的差异，主要在于成长性。中国的城镇化进程尚未结束，与国际可比公司对比，中国高铁公司胜在成长性更高，理论上应在PE中枢上，享有一定的成长性溢价。